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O ESTADO DE S.PAULO
Perícia aponta falhas de TAM, piloto, pista e Anac em acidente
No pouso, piloto errou posição de manetes
Inquérito sobre o vôo 3054 aponta 10 responsáveis
Laudo do IC destaca 'stress' da tripulação do vôo 3054
Liminar dá ao Matlin controle da VarigLog
Folha de São Paulo
Justiça exime VarigLog de sócio brasileiro
Lufthansa compra aérea austríaca; Alitalia enfrenta greve
O Globo
Laudo sobre acidente com Airbus da TAM deve apontar falha da Anac e da Infraero
Azul deve iniciar vendas até 1º de dezembro
Avião de carga cai no oeste do Iraque e mata 7
Jornal do Brasil
United Airlines prorroga promoção com American Express
Marsans faz grande encomenda na Airbus
Valor Econômico
Com liminar, VarigLog pode ter dono estrangeiro
O Povo
Que piloto, hein?
Panrotas
Desembarque de estrangeiros em Recife cresce 24%
Taca leva executivos da Esferatur para reunião em Lima
Iberia faz promoção na executiva desde SP e RJ
Jornal de Turismo
Emirates anuncia lucro semestral de US$ 77 milhões
Pilotos da Lufthansa apresentam projetos para operação do A380
TAM destaca sua expansão internacional no Festival de Gramado
Vôo charter vai ligar Córdoba, na Argentina, a Salvador
British Airways lança serviço de check-in via celular
TAP atinge índice de pontualidade de 84%
Folha do Turismo
Campanha contra drogas é realizada no Aeroporto de Brasília
Lan anuncia ampliação no número de vôos para Santiago
O ESTADO DE S.PAULO
Perícia aponta falhas de TAM, piloto, pista e Anac em acidente
Erros sucessivos causaram a tragédia que deixou 199 mortos em 17 de julho de 2007, aponta laudo
Bruno Tavares, de O Estado de S. Paulo, e José Dacauaziliquá, do Jornal da Tarde
SÃO PAULO - Após 16 meses de investigação, o
Instituto de Criminalística (IC) de São Paulo finalizou
nesta semana o laudo sobre o acidente com o Airbus A320
da TAM. O primeiro parecer técnico e oficial sobre a
tragédia que deixou 199 mortos em 17 de julho de 2007
deve ser entregue na segunda-feira à Polícia Civil, que
apontará os responsáveis pelo desastre e dará o inquérito
por encerrado, remetendo-o ao Ministério Público Estadual
(MPE).
As conclusões descritas ao longo de quase 700 folhas e
2.500 páginas de anexos focam nas falhas administrativas
cometidas principalmente pela cúpula e por altos
funcionários da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac),
além de identificar erros por parte da Empresa Brasileira
de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), da TAM, dos
pilotos do avião e até da fabricante do jato.
Os envolvidos serão enquadrados no crime de atentado
contra a segurança de transporte aéreo (artigo 261 do
Código Penal). Por causa das mortes, a pena é equiparada
à do homicídio culposo - de 1 a 3 anos de prisão. A
punição pode ainda ser acrescida em até dois terços da
pena base, uma vez que, numa mesma ação, houve mais de
uma vítima.
O laudo produzido pelo Núcleo de Engenharia do IC utiliza
o modelo do "queijo suíço", desenvolvido nos anos 90 pelo
psicólogo britânico James Reason, para explicar as
diversas falhas que culminaram no maior acidente da
aviação brasileira. A primeira "fatia" corresponde à
Anac, encarregada de legislar sobre o setor aéreo.
Caberia à direção da agência, segundo fontes ouvidas pelo
Estado, editar uma norma que vetasse o pouso de aeronaves
no Aeroporto de Congonhas quando as condições técnicas e
meteorológicas fossem adversas. No dia da tragédia, a
pista estava molhada e escorregadia e o avião da TAM
tinha um dos reversos (freio aerodinâmico) travado.
A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária
(Infraero) foi a segunda barreira transposta. Além de
liberar o aeroporto para operar sem grooving (ranhuras
que ajudam no escoamento da água), técnicos da estatal
deixaram de seguir normas internacionais de gerenciamento
da pista.
A Airbus, por sua vez, classificou apenas como
"desejável" - e não "mandatória" - a instalação de um
alarme sonoro que auxiliaria os pilotos de A320 a
corrigirem eventuais equívocos no manuseio das manetes
(aceleradores do avião). Conclusão: em nenhum momento, os
computadores advertiram os pilotos para o risco de
acidente.
O treinamento fornecido pela TAM também se mostrou
ineficiente, uma vez que o procedimento seguido pelos
comandantes Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco
não foi o recomendado. Sob a ótica do laudo, os dois
foram vítimas de um sistema administrativo falho - e não
os únicos responsáveis pelo desastre.
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O ESTADO DE S.PAULO
No pouso, piloto errou posição de manetes
Ausência de ranhuras e baixa textura superficial do asfalto de Congonhas aumentaram o risco; laudo descarta problemas mecânicos e aquaplanagem
Bruno Tavares e José Dacauaziliquá
Mais do que apontar responsabilidades pela tragédia do
vôo 3054, o laudo do Instituto de Criminalística (IC) põe
fim a uma série de dúvidas técnicas e operacionais
levantadas durante a investigação do acidente. O
relatório final, assinado pelo perito Antonio de Carvalho
Nogueira Neto, é taxativo, por exemplo, ao descartar a
hipótese de aquaplanagem do avião e eventual quebra das
engrenagens das manetes (aceleradores). A conclusão do
trabalho revela as falhas cometidas pelas autoridades do
setor aéreo e demonstra como as informações repassadas
aos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco -
como as condições da pista de Congonhas - podem ter
contribuído para o erro final, cometido por eles no
instante em que o jato tocou o solo (o acelerador direito
permaneceu no modo "subida", enquanto o esquerdo ficou em
"reverso").
Na avaliação de peritos do Núcleo de Engenharia do IC, a
pista principal de Congonhas contribuiu para o acidente.
O primeiro equívoco das autoridades, segundo o laudo,
ocorreu na retomada das operações de pouso e decolagem
sem o chamado grooving, as ranhuras transversais que
auxiliam no escoamento da água. Medições realizadas na
semana seguinte à tragédia revelaram que a macrotextura
(textura superficial) do asfalto estava em 0,6 mm, abaixo
do 1 mm exigido para pavimentos novos e pouco acima do
mínimo de 0,5 mm determinado pelas normas aeronáuticas
vigentes.
A falta do grooving, por si só, não representa perigo
iminente, uma vez que a frenagem do avião depende
fundamentalmente do coeficiente de atrito e da
microtextura (aspereza) do asfalto. A ausência dele, no
entanto, aumenta o risco de "espelhamento" - fenômeno
comum em noites chuvosas, em que a pista se assemelha a
um grande espelho d?água e leva o piloto à perda de
alguns referenciais. Tripulantes ouvidos pela polícia
disseram que o asfalto de Congonhas apresentava essas
características no dia do acidente, além de estar
"molhado e escorregadio".
O laudo também faz menção ao Termo de Ajustamento de
Conduta (TAC) firmado em 13 de abril de 2007, um mês
antes do início da reforma das pistas do aeroporto, entre
o Ministério Público Federal (MPF), a Anac e a Infraero.
Assinado pelos procuradores federais Fernanda Taubemblatt
e Alexandre Amaral Gavronski, pelo então presidente da
Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, e pelos cinco
ex-diretores da agência (Denise Abreu, Milton Zuanazzi,
Leur Lomanto, Josef Barat e Jorge Velozo), o documento de
seis páginas abordava uma série de aspectos operacionais
(como o horário de funcionamento de Congonhas e o número
máximo de operações permitidas durante os 45 dias de
obras), mas não trazia nenhuma recomendação sobre
segurança de vôo.
O IC deixa claro ainda que dirigentes e funcionários da
estatal que administra os aeroportos do País ignoraram o
Anexo 14 da Organização de Aviação Civil Internacional
(Icao, na sigla em inglês), que recomenda a medição do
coeficiente de atrito do pavimento após um longo período
de estiagem - caso de Congonhas naquela semana. Uma hora
e meia antes de o Airbus varar a pista principal,
técnicos da Infraero percorreram de carro a pista para
verificar se havia lâmina d?água. Entretanto, não há
relatos nem registros sobre a realização do exame mais
minucioso indicado pela Icao.
AIRBUS
No capítulo seguinte, os peritos narram de forma resumida
as centenas de ensaios, análises e testes feitos nas
manetes do jato. Não encontraram nenhum indício de quebra
que pudesse justificar a assimetria de potência (a
turbina esquerda freava enquanto a outra acelerava)
registrada pela caixa-preta. O laudo lembra ainda que, em
2004, a fabricante francesa Airbus emitiu comunicado a
suas operadoras dizendo ser "desejável" a instalação de
um alarme sonoro que alertasse os pilotos para um
eventual erro no manuseio das manetes do avião.
Quatro anos antes, um jato A320 da Philippine Air Lines
"pulou" um rio e caiu sobre bangalôs na cidade de Ilha
Negra, nas Filipinas, deixando três mortos em terra. Como
o Airbus da TAM, ele voava com o reverso travado. Também
houve aceleração após o toque na pista, provocada pelo
sistema automático (autothrottle), deixado pelo piloto no
modo de subida (climb). Depois disso, acidentes idênticos
ocorreram pelo mundo, sem que a Airbus declarasse a
instalação do alarme como "mandatória" - hoje, os jatos
já saem de fábrica com o dispositivo.
O laudo também reúne três boletins publicados em novembro
de 2000 pela Flight Safety Foundation, entidade de
assessoramento de empresas e tripulantes para questões
relativas à segurança de vôo, com advertências e
orientações para acidentes provocados por "assimetria de
potência". As informações estão compiladas nos
comunicados 8.1, 8.3 e 8.5 do Programa de Redução de
Acidentes durante Aproximação e Pouso (Alar, na sigla em
inglês). "Podemos afirmar que esse acidente estava
escrito desde o ano 2000", diz uma fonte da investigação.
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O ESTADO DE S.PAULO
Inquérito sobre o vôo 3054 aponta 10 responsáveis
Ex-integrantes da cúpula da Anac devem ser responsabilizados criminalmente pelo acidente da TAM
Bruno Tavares, de O Estado de S. Paulo, e José Dacauaziliquá, do Jornal da Tarde
SÃO PAULO - Um grupo de dez pessoas, com destaque
para ex-integrantes da cúpula da Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac), deve ser responsabilizado
criminalmente pelo acidente com o Airbus da TAM. O
relatório final da investigação conduzida pelo delegado
Antônio Carlos Barbosa foi entregue na quarta-feira, 12,
à direção do Departamento de Polícia Judiciária da
Capital (Decap), que deve submetê-lo ao delegado-geral e
ao secretário de Segurança Pública. A intenção de Barbosa
é concluir o trabalho até o dia 22, quando está marcada
nova reunião entre autoridades e os parentes das vítimas.
A lista com os nomes está sob sigilo.
O delegado ainda estuda se pedirá o indiciamento dos
responsáveis pelo crime de homicídio culposo (sem
intenção) ou por atentado contra a segurança de
transporte aéreo. As penas para ambos os crimes são as
mesmas. Caso haja condenação, pode chegar a 6 anos de
detenção.
Por fim, há a possibilidade de que sejam apontados os
responsáveis pelo acidente sem o indiciamento formal. A
hipótese do homicídio com dolo eventual - quando a pessoa
assume as conseqüências de sua conduta - é a tese
defendida pelos advogados que representam a Associação
dos Familiares das Vítimas da TAM (Afavitam).
O promotor Mário Luiz Sarrubbo, designado para acompanhar
a apuração do acidente com o Airbus da TAM, disse que o
caso deve ser enquadrado no artigo 261 (atentado contra a
segurança do transporte aéreo), o que remete o inquérito
ao Ministério Público Federal (MPF).
Segundo ele, durante as investigações ficou evidente que
a tragédia não foi causada por fatores isolados, o que
levaria os responsáveis a responder por homicídio culposo
- crime de competência estadual -, mas por um conjunto de
falhas do sistema de aviação brasileira. Isso remete tudo
ao artigo 261 - crime de competência federal.
"Eu me sinto frustrado por te feito todo o trabalho e não
poder denunciar os culpados. No entanto, não é um caso
para ter vaidade. É um caso que precisa ter uma rápida
reposta para amenizar o sofrimento dos parentes das
vítimas e da própria sociedade", disse Sarrubbo.
Fundamentos
Mas não é porque o caso passará para a esfera federal que
o promotor deixará de manifestar a sua convicção e
apontar os responsáveis. "Poderia apenas remeter uma
manifestação simples ao juiz responsável. Mas não farei
isso. Executarei uma manifestação bem fundamentada,
indicando um por um os culpados. Também apontarei a
responsabilidade de cada um deles", afirmou Sarrubbo.
A manifestação será entregue ao juiz da 1ª Vara Criminal
do Fórum do Jabaquara, Hélio Narvaez. Caso aceite o
texto, o magistrado remeterá a documentação ao juiz
responsável do Tribunal Federal.
Airbus
A fabricante do avião, a francesa Airbus, não escapará de
ser mencionada no relatório final da polícia nem na
manifestação do Ministério Público Estadual. Sarrubbo
contou que a empresa só não foi investigada porque isso
atrasaria o trabalho, uma vez que tem sede em outro país.
Mas a Airbus, na visão dele, tem sua cota de
participação.
"Não sei ainda como vou instrumentalizar a menção à
Airbus, mas vou fazer. Seria uma omissão da minha parte
passar batido por esse fato. Vamos, via Itamaraty, tentar
localizar os engenheiros que fizeram a norma e colocaram
‘desejável’ e não ‘mandatório’ na referência feita à
instalação do alarme na cabine. Ele alertaria o piloto em
caso de falha. Isso aconteceu (o alerta obrigatório)
depois da tragédia da TAM", disse Sarrubbo.
Procuradas pela reportagem, tanto Anac quanto TAM e
Infraero informaram que somente se manifestarão quando
forem notificadas oficialmente.
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O ESTADO DE S.PAULO
Veja também:
O que mudou - e o que não mudou - desde o acidente da TAM
TV Estadão: Os registros das câmeras de segurança na hora do pouso
Os nomes e as histórias das vítimas do acidente da TAM
Tudo o que já foi publicado sobre a tragédia do vôo 3054
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Folha de São Paulo
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Folha Online 13/11/2008 - 17h07
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JB Online [17:04] - 13/11/2008
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JB Online 14/11: Take Off
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Valor Econômico
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O Povo 13/11/2008 21:52
Que piloto, hein?
Postado por Fernando Graziani
graziani@opovo.com.br
O vídeo abaixo é o terceiro mais visto do
You Tube em novembro, na categoria esportes, pelo menos até agora. Assista e descubra o motivo.
Vídeo
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Panrotas - Publicada em 13/11/2008 15:15
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Panrotas - Publicada em 13/11/2008 13:22
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Panrotas - Publicada em 13/11/2008 12:16
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