Major Brigadeiro–do–Ar, Venancio Grossi,
diretor–geral do DAC,
em entrevista à repórter Vera Batista,  para o Jornal DIA A DIA.

Dia a Dia: Como o senhor avalia a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil)? Vai ou não beneficiar o sistema?

Brigadeiro Grossi: Acho essa pergunta muito interessante. Por quê? Porque, quando nós começamos a trabalhar com o programa da ANAC, corria um boato na área de imprensa que nós, os militares, não queríamos abrir mão do poder, de continuar administrando a aviação civil. Completamente estrábica e distorcida esta visão. Muito pelo contrário. Queríamos, queremos e fizemos força para que a ANAC  fosse criada ainda neste governo ou, se possível, ainda neste ano.Quando o MAER (Ministério da Aeronáutica) foi constituído, em 1942, abaixo dele foram colocados dois segmentos de aviação. Aviação Militar e a Aviação Civil. Este ministério, que chamávamos de híbrido, porque não era nem militar e nem civil, por causa dessas duas vertentes, tinha um ente político chamado Ministro da Aeronáutica, a quem as duas vertentes ficavam ligadas diretamente. Portanto, a aviação civil estava ligada diretamente ao Ministro de Estado. O primeiro Ministro deste Ministério foi um civil, Salgado Filho.

Dia a Dia: Ele era piloto?

Brigadeiro Grossi: Não, ele era um grande entusiasta da aviação, era advogado de renome e foi Ministro do Superior Tribunal Militar. De lá veio a chamado de Getúlio para ser ministro. Deu  uma feição muito boa a este Ministério. Fez um trabalho muito bonito. Em face da época da guerra, depois que Salgado Filho sai, ascendeu ao Ministério um militar. Um indivíduo qualquer que ascendesse à cadeira de Ministro, a primeira coisa que faria, independente da cor da roupa que ele usasse, iria se cercar de pessoas da sua confiança.  E quem são as pessoas da minha confiança, da sua confiança? Aquelas que convivo há muitos anos e tenho a imagem perfeita. Então, trouxeram depois do Salgado Filho um militar. Na hora que veio um militar, ele começa a mobiliar a organização com pessoas de sua confiança. Manteve, como de sua confiança, o engenheiro Eduardo Grilo como diretor de aviação civil porque ele o conhecia e era seu amigo. Então, era civil o diretor de aviação civil. Depois veio Junqueira, Furtado, entre outros. Foram se aposentando. Os Brigadeiros que vieram a ascender a ministro eram mais novos que aqueles primitivos  e obviamente já não tinham mais os civis com quem eles se ligaram quando criaram o MAER. Então, o que eles fizeram? Foram buscar homens da sua confiança. E aí a aviação civil veio a ser administrada por militares oriundos da FAB (Força Aérea Brasileira). Mas  nunca isto significou dizer que a FAB administrava a aviação civil. A FAB cedia recursos humanos por uma questão de cadeia de confiança deixada pelo Ministro para administrar a aviação civil. A aviação civil como FAB estavam ambas subordinadas a um ente político. Os anos se passaram. Políticas variadas, nós fomos cada vez mais perdendo os nosso funcionários públicos. Quando cheguei no DAC (Departamento de Aviação Civil), em dezembro de 79, o que mais tinha aqui de nível altíssimo de qualificação, brilhante, reconhecido internacionalmente, eram civis. Grandes juristas, grandes advogados. A divisão jurídica do DAC era um patrimônio. Mas infelizmente a política que começou a existir era não deixar mais ninguém entrar para o serviço público. O DAC não conseguia fazer valer a necessidade de contratar gente. À medida que se perdia civis, não podendo recompletar, onde iríamos buscar recursos para continuar administrando este sistema? Na Força Aérea. Por isso, depois de1980, houve uma inversão, passou a ter mais militares que civis. A evolução da própria política, das visões de como deveria ser o Estado, de como deveria ser  constituído, vem à tona. As agências vêm à tona e também uma reestruturação da área militar do Estado Brasileiro, onde se extingue os Ministérios Militares e cria–se o único Ministério da Defesa. Na hora em que se extingue o MAER, e na lei complementar diz que, até a criação da ANAC, todas as atividades referentes à aviação civil serão administradas pelo Comando da Aeronáutica, aquela lei  fez uma coisa que nunca tinha acontecido antes. Colocou a aviação civil subordinada ao Comando de Força. Neste momento, a Força Aérea está administrando a aviação civil, coisa que nunca foi feito. O Brigadeiro Batista acha como nós achamos que isso não pode acontecer. Por isso, brigamos pela Agência, trabalhamos pela Agência, demos tudo de nós para Agência. Discutimos várias noites nesta mesa o projeto da ANAC, queríamos que a ANAC saísse. Porque nós iríamos entregar a aviação civil para um novo organismo civil.

Dia a Dia: Quais os benefícios que vão advir daí?

Brigadeiro Grossi – A limitação do orçamento melhora. Porque o orçamento do DAC está dentro do orçamento do Ministério da Aeronáutica.

Dia a Dia: Qual o valor desse orçamento?

Brigadeiro Grossi – O valor do orçamento do MAER não é grande, o problema é que eu não tenho capacidade de manobrar esse orçamento por ser da administração direta, apesar de  meu orçamento ser de arrecadação própria. O que a Agência vai ter?. A ANAC vai ter um orçamento independente e não ficará sujeita a esses contigenciamentos.

Dia a Dia: O orçamento do DAC hoje em dia chega a quanto, em reais?

Brigadeiro Grossi – Do DAC? Considerando pessoal civil, pagamento, considerando o que eu ganho, contabilizando tudo que existe do DAC, o custo do DAC hoje está na faixa de R$ 200 milhões.

Dia a Dia: Quanto entra no caixa?  Despesa receita se equiparam?

Brigadeiro Grossi – Equiparam–se, porque eu não recebo dinheiro do Tesouro, só recebo dinheiro do orçamento.

Dia a Dia: Mas não tem algum superávit?

Brigadeiro Grossi – Tem superávit em alguns arrecadações que já são carimbadas. Por exemplo: o PROFAE  (Programa Federal de Auxílio aos Aeroportos) tem superávit. Mas esse eu não posso gastar, só posso gastar em aeroportos.

Dia a Dia: O senhor falou que recebe do Tesouro...

Brigadeiro Grossi – Não recebo nenhum tostão do Tesouro.A não ser para pagamento de pessoal.

Dia a Dia: Então como o senhor está misturando custo do DAC, pagamento do pessoal e receita do DAC?

Brigadeiro Grossi – Porque para a União tudo é custo. Para a macroeconomia você tem gestão fundo e gestão Tesouro. Tendo o orçamento vinculado ao orçamento da União, sou contigenciado também nos recursos que não são gestão Tesouro.

Dia a Dia :E para a ANAC?  Como a lei funcionaria?

Brigadeiro Grossi –  Funcionaria com orçamento aprovado pelo Congresso, porém não contigenciável, porque ela tem recursos próprios como DAC tem. E todos esses recursos passariam para a ANAC, no dia seguinte. E o que é mais importante é a flexibilidade que a ANAC terá de contratar pessoal mediante concurso.

Dia a Dia: E isso daria mais agilidade? 

Brigadeiro Grossi – Muito mais agilidade administrativa. Na relação com todo mundo. E outra coisa, por o presidente da ANAC não estar subordinado hierarquicamente a uma cadeia de comando, ele tem liberdade, em função da necessidade do sistema, de falar com quem ele quiser, inclusive com o Presidente da República. Eu, para falar com o Presidente da República, tenho que pedir autorização e dar uma justificativa na minha cadeia de comando.

Dia a Dia: E o controle que é feito para dar uma concessão de linha aérea. Como vai ficar? Quem vai decidir por essa concessão? 

Brigadeiro Grossi – Ué, vai ser a ANAC, não muda nada. Tudo o que o DAC está fazendo, vai continuar sendo feito pela ANAC. Todo recurso humano do DAC, todo recurso de material do DAC passará diretamente para ANAC. E o DAC vai mudar de nome, porque uma lei diz que ele será extinto e que o que é DAC passará a ser uma agência, com uma nova estrutura, com uma nova identidade administrativa.

Dia a Dia: Inúmeras empresas aéreas foram criadas nos últimos 12 ou 24 meses. Qual é o critério usado pelo DAC para dar concessão de linhas?

Brigadeiro Grossi –  Simples. Você perguntou primeiro sobre criação de empresas. Hoje, depois da 5ª Conac, em 1991, houve um início de um processo de liberalização do transporte aéreo doméstico. O que significa isso? Começou–se a eliminar todo e qualquer regulamento que fosse restritivo à operação de empresas aéreas. Um dos que foi retirado foi o que tratava da dificuldade de se criar empresas aérea neste país. As legislações que existiam eram feitas exatamente para proibir a criação de novas empresas,  para garantir o mercado que às três que existiam. O Governo vem limpando essa legislação, para ficar somente aquelas voltadas para segurança da aeronave, garantia econômico–financeira de que vai poder operar e o que ela apresentaria como seu desejo de estar operando. Em síntese, o mercado ficou livre para qualquer empresário que queira empregar recursos para criar empresa aérea e os RBA (Regulamento Brasileiro de Aviação), que estão no nosso site. Inclusive mandei fazer, como se chama, uma receita de bolo para nem pagar despachante. Qualquer empresário que queira criar uma empresa aérea, tem as informações no site do DAC. Criada a empresa aérea regular e apresentado o plano de vôo que pretende iniciar, a programação básica, vamos analisar no Subdepartamento de Planejamento. Primeiro a constituição jurídica dessa empresa, depois a constituição técnico–operacional–administrativa dessa empresa. Recebendo a portaria de autorização de funcionamento, ela inicia a caminhada para retirada do seu Cheta (Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo), após o que ela assina um contrato de concessão com o governo. Feito isso, aprovado o plano, para onde ela quiser voar, será autorizada, desde que as condições físicas do aeroporto que ela se propôs a operar tenha condições. Só isto, mais nada.

Dia a Dia: No caso das concessões e também dos slots, há críticos que afirmam que as empresas grandes sempre vão ganhar das pequenas. Como é esse critério, como isso pode ser evitado? 

Brigadeiro Grossi – Essa é a pressão que eu sofro. Inclusive, alguns até usando subterfúgios e propaganda negra, querendo me intimidar para que eu não autorize. O problema é o seguinte: isso aqui parece baile de gafieira, quem está dentro não sai, quem está fora não entre. Mas a coisa aqui é o seguinte: quem está dentro não quer que quem está fora entre e que não quer por sua vez sair. É simples: eu adoro concorrência, desde que seja eu e o meu irmão. E aí, este é o problema. Quando eu reclamo que o DAC está dando slots e deveria verificar que está tendo prejuízo para as demais empresas, ele se esquece que na realidade o que nos estamos fazendo é incentivar a competição, é incentivar a oferta ao usuário, que é a razão de tudo. Estou sentado nessa cadeira aqui, não é para garantir lucro ao empresário. Quem tem que garantir lucro à empresa aérea é o administrador, para isso ele é pago. Eu estou para garantir ao usuário brasileiro, que ele vai ter o melhor serviço, o mais seguro e se possível por um preço menor que existir na praça. Então eu procuro fiscalizar a segurança.

Dia a Dia: Quais os critérios de fiscalização das empresas, principalmente das novas? 

Brigadeiro Grossi – É o mesmo para todas, não muda nada. É o RBH. É só olhar o que está escrito e vai cumprir, se não cumprir não voa, não se constitui.

Dia a Dia: Há uma fiscalização efetiva, para saber se as empresas têm condições de voar?  Se tem boas condições de pagar os funcionários, boas condições de trabalho? E se alguma dessas empresas ferir os padrões? Qual pena a ser aplicada?

Brigadeiro Grossi – Claro. Todas têm que apresentar se têm condições financeiras de funcionar, em função do planejamento do Business Plan famoso. Em caso de descumprimento, a sanção está no Código Brasileiro de Aeronáutica. Vai desde multa até a suspensão da concessão. A multa varia para cada item. Vai até R$ 50 mil (disse o Coronel Celso), o valor máximo. Mas se for cometida várias vezes, o valor vai sendo multiplicado. Se deixou de cumprir um determinado item. Para cada dia que aquele item for descumprido, será multiplicado, dependendo do número de vezes que a infração for cometida.(Cel. Celso).

Dia a Dia: Cabe algum tipo de recurso para a empresa que for multada?

Brigadeiro Grossi – Aqui é conforme manda a Constituição. Todos têm direito ao contraditório e sem isso, não fechamos o processo e não emitimos a multa final. A empresa recebe uma notificação, se justifica ou procura se justificar. Essa justificativa vai para um conselho aqui dentro.

Dia a Dia: Quem avalia esses itens?

Brigadeiro Grossi – É uma comissão do DAC. E a Comissão da Divisão de Processamento de Irregularidades. É igual ao DETRAN, a uma multa de trânsito. Antes de aplicar a primeira multa, a empresa já tem oportunidade de se defender, dentro do prazo estabelecido. Se não se defender, aplicamos a sanção. E depois de aplicada a sanção, ainda tem o recurso ao diretor–geral. Vai para minha assessoria jurídica, se apresentar dados novos, serão reanalisados. Mais  importante são nossas inspeções. Se for encontrada  alguma coisa considerada grave, aí não tem multa. Aí é suspensão até o que for encontrado ser regularizado.

Dia a Dia: Qual a periodicidade dessas inspeções? –

Brigadeiro Grossi – São feitas aleatoriamente, sem data prevista, não é calendárica. Eu sei quando são, mas se for avisado não tem graça. São encontradas alguma irregularidades. Teve uma empresa no Pará que foi suspensa no ano passado.

Dia a Dia: Qual foi a empresa? Ainda está suspensa?

Brigadeiro Grossi – A Penta. Já está operando. Mas cometeu erros grosseiros de manutenção das aeronaves. Colocando em risco a vida de pessoas e com isso não se brinca.

Dia a Dia: Brigadeiro, como estão os acordos bilaterais?

Brigadeiro Grossi – O Brasil tem hoje 59, entre memorandos de entendimento e  acordos bilaterais com diferentes países. Todos esses acordos são feitos pelo SERNAI, assinados pelo Chanceler no Itamarati,  enviados ao Congresso e depois de aprovados se transformam em  lei. Que princípios balizam esses acordos?  Primeiro, pela Convenção de Chicago. E os princípios de negociação são os tradicionais bermudianos. O que significa isso? Reciprocidade, controle de capacidade,  quadro de voto, tarifas acordadas e equipamentos a serem introduzidos na rota. E nós estamos mantendo isso desde 1944 e pretendemos que não se mude...

Dia a Dia: Quais são as perspectivas de novos acordos?

Brigadeiro Grossi – No momento não tem nenhum novo acordo. Talvez, vá Ter uma reunião, agora,  em Luxemburgo, para um memorando de entendimento, que é no nível administrativo. Sempre que se começa um acordo,  relacionamento com algum país, antes de se partir para um acordo – que é uma coisa de muita responsabilidade –, a empresa opera primeiro como não–regular, para lá e para cá  (o exemplo é a Carbolux, de Luxemburgo, que já opera aqui há 10 anos, mas está indo pelos canais competentes, pelo Itamarati, pedindo reunião de consulta e nós demonstramos que ainda não era o momento, não tínhamos interesse). Mas, no momento, há interesse do Brasil de nós criarmos um novo hubs de cargas na Europa. Porque a Europa, em muito breve, vai se fechar. Vai se transformar numa comunidade única e vai negociar como um bloco. Quem estiver plantado lá dentro não sai. Hoje, os hubbies de carga na Europa são Frankfurt, Paris e Luxemburgo. Se você mantiver três pontos na Europa, consegue fazer um conjugado de cargas até por caminhão. Isso no futuro para nós poderá ser de grande valia.

Dia a Dia: O Brasil já tem esses três  pontos? –

Brigadeiro Grossi. Tem dois. Vai tentar o terceiro agora, que é Luxemburgo. Vai Ter uma negociação agora, em agosto, deste ano. Memorando de entendimento, ainda, com poucas freqüências, muito poucas.

Dia a Dia: Isso pode redundar em aumento no nível de emprego para os aeronautas no Brasil?

Brigadeiro Grossi – Claro, claro... Para os aeronautas é mais uma rota que poderá ser explorada, como uma empresa brasileira cargueira, como Apsa, como Varig Log. Ou seja, mais emprego, mais uma possibilidade de voar para lá, uma beta, uma não–regular, uma PCP não regular. Ou seja, cria–se mais uma possibilidade. Além de que estrategicamente já garante um heb, que se for interessante, no futuro esse memorando poderá ser um acordo. Isso é um teste, porque memorando se pode cancelar. E acordo, para cancelar é muito difícil, tem que Ter uma denúncia. E aí é um problema mais sério, já entra no campo internacional, diplomático.

Dia a Dia: E esses acordos com os 59 países estão sendo respeitados?

Brigadeiro Grossi – Estão. É claro que a pergunta que você está me fazendo, e deve Ter um motivo para fazer, tem uma conotação diferente. E deveria ser: Como é que está o problema Brasil–EUA, tendo em vista que nós temos 105 freqüências de cada lado, e hoje o só fazemos 46 dessas freqüências e eles fazem 102. Na verdade, por quê que nós estamos assim? Até 1991, no Governo Collor, a política brasileira de operação no internacional era de monodesignação para longo curso e monodesignação para regional. O que era monodesignação para regional? Conseqüências ainda da 3ª Conferência de Aviação Comercia, que aconteceu, em Petrópolis, chamada Convenção do Castelo, em 1961, e que depois foi ratifica em 1968. Isso significava que o Brasil admitia que uma empresa só devia se manter no internacional, de longo curso, ou seja, intercontinental, e uma regional. Ou era regional ou América do Sul, Caribe. Admitia–se, como ponta de linha, nessas regionais, Miami. Entretanto, isso vinha dando resultado, vinha caminhando. A Varig era a empresa designada. Mas isso gerou uma campanha muito forte contra o Governo, inclusive dos sindicatos, que dizia que o Governo estava dando à Varig o monopólio das linha internacionais. Eu não posso deixar de concordar. De certa maneira era verdade. Porque, no longo curso, um pouco antes de 68, pouco antes de o Jânio determinar a 3ª Conferência, como era dividido o tráfego no mundo? Como o Brasil operava o interior? Você pode dizer: mas isso não é verdade, porque no passado, tinham três empresas no internacional. É verdade. Qual eram as três empresas? Era assim: Varig saía do Brasil e operava a Costa Leste dos Estados Unidos, Nova Iorque. A Real operava a Costa Oeste dos EUA e a Àsia. A Panair operava a Europa e parte da África. Assim era divido o mundo. O que acontece com a Real? Comprada pela Varig. O que aconteceu com as linhas da Pan Air? São absorvidas pela Varig e a Varig passa a operar Estados Unidos e Ásia. Passou a fazer Costa Oeste, Costa Leste e Ásia. A empresa que estava designada para fazer a Ásia era a Real. Cone Sul, todas estavam designadas, porque sempre foi a política brasileira de fixar o maior  número possível de empresas brasileiras no Cone Sul, porque aí estava o que a gente chamava de o tráfego de raiz, ou seja, eram os tráfegos que levávamos além Brasil. A Pan Air, em 1966, foi parada e entregue a Varig a operação, porque a Varig era a única que tinha  experiência internacional para absorver as linhas da Pan Air. Costumo brincar dizendo que foi a primeira vez que eu vi uma minhoca engolir uma sucuri. A Varig era pequena, cresceu e depois engoliu as outras. Engoliu a Pan Air, que era imensa. Aí eu não posso dizer que a Varig é a culpada, porque não foi. Acabou ficando sozinha no internacional, quando antes tinham três empresas. Uma porque desistiu e vendeu a ela. E a outra porque o Governo parou porque estava fazendo uma série de ações que infringiam determinadas regras que, portanto, perdeu a concessão. E como tinha que se voar para a Europa, a empresa que tinha experiência era a Varig. Então a Varig vai ficar como única empresa de longo curso. Entretanto, tinha uma outra empresa fazendo renome. Que era a Cruzeiro do Sul. Que junto coma Varig operavam aqui embaixo no Cone Sul, Caribe, a Costa Oeste da América do Sul. Muito bem. O que acontece com a Cruzeiro em 1976? Bento Ribeiro Dantas resolve vender a Cruzeiro. O Governo achava que a Varig não deveria comprar a Cruzeiro, porque senão haveria o monopólio das linhas internacionais e a Varig ficaria muito grande. Então, tudo foi armado para que a Cruzeiro fosse vendida à Vasp. Porém, a condição era que a Vasp se privatizasse. Esperava–se, então, que o Governo do Estado privatizasse a Vasp. Privatizando a Vasp se juntaria com a Cruzeiro e faria uma Segunda empresa forte, Vasp/Cruzeiro, deixando a Transbrasil no doméstico. Que até então não se chamava Transbrasil, era Sadia Transportes Aéreos. Transbrasil é uma jogada de marketing que pouca gente sabe porque veio se chamar Transbrasil. Transbrasil era o nome de uma linha que a Varig criou e fazia a Costa Oeste brasileira, saindo de Porto Alegre e ia até Manaus. O Marco Antônio inteligentemente foi a marcas e patentes e registrou Transbrasil. Foi aí que saiu a nova empresa, porque ele não gostava de ser chamado o frango mais veloz do mundo. Esse clichê existiu por causa da Sadia. A Sadia, do pai do Omar Fontana, já existiu há muito tempo na Cidade Concórdia. A Sadia Alimentícia. Omar Fontana, quando brigou com Rubem Berta, que saiu da Varig... Omar Fontana era diretor de Planejamento da Varig. Primeiro ele era da Real, quando a Varig comprou a Real, Rubem Berta foi para a Varig ser o diretor de planejamento e lógico que ele tinha as ações da Real. Quando ele brigou com Rubem Berta, Rubem Berta deu a ele o capital em forma de aviões, dois C–46 e um C–47. Daí começou a primeira empresa do Omar Fontana independente. A Sadia Transporte Aéreo Ltda., que naquela época existia para fazer serviço só para trazer o material que era produzido pela Sadia para São Paulo. Com ajuda, depois, de mais gente, eles criaram a Sadia Transportes Aéreos. Saiu de Sadia Indústria e Comércio para Sadia Transportes  Aéreos. Daí, a Sadia vai crescer, depois vai virar Transbrasil. Então a Transbrasil não operava no internacional, só no doméstico. A Cruzeiro operava. Então, se queria juntar a Cruzeiro com Vasp, uma empresa grande. Com isso teríamos duas forças, duas empresas fortes: o Grupo Varig e o Grupo Vasp/Transbrasil. O Marco Antônio não aceitou... Desculpe, Cruzeiro. O Marco Antônio não aceitou, se tentou trazer o Marco Antônio para dentro desse conglomerado para fazer duas fortes empresas. Marco Antônio não aceitou, ficou independente. Só que, isso muita pouca gente sabe, foi reservado um dinheiro para ajudar a Vasp a comprar a Cruzeiro. Erick de Carvalho, presidente da Varig, inteligente como era, não esperou, saiu comprando todas as ações ao portador pertencentes ao Grupo da Cruzeiro. Então, quando ele entrou na negociação, para disputar o negócio, já entrou um cacife altíssimo, já era dono da maioria das ações preferenciais e a Vasp não se privatizou. O Governo do Estado não queria mais. Aí não havia outra alternativa  Isso foi em 76, ministro Araripe. Eu tinha esse documento, queimou tudo, foi uma pena. O ministro Araripe aquiesceu que a Cruzeiro fosse comprada pela Varig. Aí é que vai aparecer a palavra monopólio, que até então não tinha aparecido. O que acontece? O Grupo Varig passará a Ter realmente o monopólio das linhas internacionais. Por quê? Porque condições da vida a levaram a isso. Ela não tem culpa. Ela comprou a Real, ficou com as linhas da Pan Air, porque o Governo queria que operasse Europa e ficou com as linhas regionais porque comprou a Cruzeiro. Muito bem. Agora você entendeu, porque disseram que a pobre da Varig, que não tinha culpa nenhuma, tinha o monopólio, ou seja, que o Governo deu a ela o monopólio. Mas o Governo não deu a ela monopólio. As circunstâncias é que a levaram a ficar sozinha no mercado internacional.

Dia a Dia: E qual a relação que toda essa história tem com o fato de termos menos rotas para os Estados Unidos?

Brigadeiro Grossi – Toda vez que você negocia, a capacidade é em bloco.

Dia a Dia: Mas onde deu essa diferença?

Brigadeiro Grossi – Vou chegar lá, minha filha, calma. Você vai ver só a desgraça que nós aprontamos. Esse senhor Collor foi especialista. Aliás, se um dia a história escolher o pior presidente que teve nesse país, nego fala que foi o Médici, que pendurou, deixou torturar, deixou dar cascudo, sabe. Hoje ainda tem essa dicotomia ideológica, mas no dia que essa dicotomia também se esvair, com o tempo e a história melhorar, Collor vai ser considerado o pior presidente, o que mais mal fez a este país.

Dia a Dia: Votaram nele em massa. O senhor votou nele?

Brigadeiro Grossi – Está maluca...

Dia a Dia: O sr. votou em quem naquela época?

Brigadeiro Grossi: Adivinha? Tem dois segundos para adivinhar.

Dia a Dia: Maluf?

Brigadeiro Grossi – Que Maluf...

Dia a Dia: O sr. votou no Lula? Queria que o sr. dissesse sim ou não porque isso tem que estar gravado.

Brigadeiro Grossi –  O voto é secreto. Então, em 91, o que acontece? Collor ascende. O acordo Brasil/Estados Unidos, antes do Collor, vou te dizer como era feito, eu tomei parte neste acordo. O acordo Brasil/ Estados Unidos era o acordo mais antigo que tinha. E ele foi feito ainda dentro dos princípios exclusivamente da Convenção de Chicago, que não obedecia muito os princípios bermudianos. Isso significava dizer o seguinte: dava margem a qualquer uma das partes, tanto o Brasil quanto os Estados Unidos, de aumentar a capacidade, independente da aquiescência ou não da outra parte. Em 1978, Carter elaborou o Desregulation Act, nos Estados Unidos, o que hoje nós conhecemos como desregulamentação. E aí entrou firme na implementação do Open Sky, coisa que não foi, não é nova. Bermudas vai acontecer porque os Estados Unidos, na Convenção de Chicago, tentaram implantar o “Céus Abertos”. E só admitiu a autorizar, a negociar duas freqüências, as duas liberdades, a primeira e a Segunda. Não admitiam negociar a terceira, a Quarta e muito menos a Quinta. Então, desde o início da Convenção, e a Convenção foi chamada para se implantar, para se Ter uma base jurídica, um Open Sky. Os ingleses brigaram contra. E é por isso que vai aparecer Bermudas, aonde há não só pelo princípio de reciprocidade, que o outro tinha também, mas princípio de reciprocidade, que nunca significa princípio de igualdade. Esse é o fundamento. Muita gente acha que quando está falando em reciprocidade está falando em igualdade. Não está. São coisas, em alguns momentos, diferentes e até antagônicas. Por isso é que vai gerara Convenção de Bermudas. Bermudas é por isso. Então em Bermudas negocia–se capacidade, voto, equipamento e tarifa. Ou seja, você só pode voar para o meu país, depois de acordado as freqüências que nós justificarmos na mesa. Se eu te dou cinco freqüências, você me dá cinco freqüências. Eu negocio com você um número de freqüências, e não um campo aberto que você bote quantas quiser e eu também. Isso é muito bonito, se nós dois fôssemos do mesmo tamanho, da mesma capacidade técnica, tivéssemos o mesmo PIB e fôssemos ricos iguais.

Dia a Dia: Isso pode ser sanado agora?

Brigadeiro Grossi: Calma que ainda não cheguei lá. Só estou te dizendo o que era lá atrás e o que vai gerar. Feito isso, havia uma empresa de bandeira brasileira no exterior. Entretanto, havia uma fábula, uma lenda, de que quem operasse no exterior, levava vantagem de fazer, de auferir recursos em moeda forte. Claro, se você vendia passagem em dólar para o exterior, você vendia passagem em cruzeiro no doméstico. Então, pensava–se que para Ter vôo doméstico, tinha que Ter vôo internacional. Mentira. Isso era sofisma. Se nós pegarmos o perfil hoje das empresas americanas e pegarmos no passado, e foi por isso que a Pan Am acabou, porque só voava no internacional, não tinha doméstico... Acabou por isso... A rede de uma empresa aérea tem que Ter 70% dela tem que ser doméstico e 30% internacional, senão ela não tem capacidade de capilaridade. Mas, no Brasil, vendia–se essa imagem de que o bacana era quebrar o monopólio, porque o monopólio era pernicioso, fazia mal e trazia muitas desgraças para todo mundo. Aí começou uma campanha terrível, em cima do Governo, que a Transbrasil mandou elaborar na época. Que fez apresentação no seminário nacional de 82. Dizia o seguinte: como ninguém tem transporte aéreo, não é que seja um idiota, não, é porque não é o campo deles, é uma coisa muito restrita, entende isso que estou te falando, estou te falando exatamente para você poder entender perfeitamente o que eu estou dizendo... Ele dizia o seguinte: mostrava um monte de bandeiras. Dizia: “olha senhores, todos esse países vêm para o Brasil e no entanto do Brasil só sai uma bandeirinha nossa. Isso é um completo desbalanciamento. Era o sofisma mais sem–vergonha que eu já ouvi na minha vida. Por quê? Porque todas aquelas empresas aquelas empresas que vinham para o Brasil, vinham em cima de freqüências acordadas. E aquela empresa brasileira que saía, saía com o mesmo número de freqüência que todas as outras vinham. Em síntese, era muito mais fácil uma empresa brigar contra todas, porque na hora de disputar mercado elas brigavam entre si, principalmente na terra delas, e aqui eu era dominante. Mas isso não era dito. Então, o sofisma era que nós tínhamos que acabar o monopólio da empresa de bandeira brasileira. O senhor Collor ascende ao Governo e determina que se faça uma conferência dizendo abertura do mercado internacional a todas as empresas brasileiras. Muito bem. Quando eu negociei o acordo com os Estados Unidos, inclusive eu era o chefe da delegação, nós tínhamos negociado 49 freqüências para cada lado e 200 vôos não regulares de passageiros e 150 de carga. Era o máximo que nós conseguimos. E esses 49 não poderiam ser implementados no primeiro momento. Foram implementados 35 e em três anos chegariam a 49. Por que 49? É múltiplo de sete, não é nenhum número cabalístico, não. Um por dia. Quando foi a determinação do senhor presidente Collor, responsável pela relacionamento internacional, que nós deveríamos abrir o mercado para que outras empresas brasileiras também fosse disputar naquele mercado maravilhoso, rico, brilhante, buscar dinheiro fora. E para fazer vis, para se contrapor àquele monte de empresas que vinham para cá... Mal sabia ele que aquele monte de empresa vinha com o mesmo número de freqüência que a minha única saía... Ora, se o meu acordo é de reciprocidade, na hora que eu vou cumprir a determinação do governo brasileiro de abrir, eu tenho que partir para uma negociação e dizer para a outra parte que quer botar mais duas empresas. A outra parte vai querer também botar mais duas, não tem problema. Agora, na hora que eu botar mais duas eu preciso de mais tantas freqüências para cada uma delas nova, porque essas outras  já estão com essas que estão aí. E assim que foi  que chegamos à freqüência que estamos hoje. Porque tivemos de dar freqüência para a Transbrasil, para Vasp e consequentemente a Varig resolveu pedir mais para ficar no mínimo com a freqüência que fosse o somatório dos dois. E ao fazer isto, eu obrigatoriamente eu tinha que dar a mesma freqüência para o outro lado, porque o acordo é bermudiano, é princípio de equivalência e reciprocidade. Chegamos onde estamos. E o que aconteceu? As empresas que naquela época fizeram a campanha para o Brasil ser aberto, para que nós escancarássemos, saíram do mercado. A Vasp saiu, Transbrasil acabou e ficou só a Varig. Conseguimos a duras penas botar a TAM para substituir pelo menos a Vasp na época. Então, hoje nós temos o que nós plantamos lá em 91. E por isso é que eu digo, a diferença é muito grande entre acordo e memorando. Memorando, posso dizer: amanhã é zero, não tem conseqüência. Mas acordo tem. Porque foi assinado por dois governos, aprovados por dois Congressos e para denunciar isso é quase um... é pré–guerra. E eu sei o que é denunciar um acordo, porque quando nós denunciamos o acordo com Estados Unidos em 81, foi um inferno e o resultado... Conseguimos fazer um acordo razoável, o Collor é que mandou mudar. Foi essa abertura que acabou com tudo. Voltou à estaca que nós tínhamos conseguido destruir lá em 81.Dez anos depois ele liquidou tudo e mandou abrir. Fizeram essa besteira, essa loucura  que está aí. E agora, minha filha, nós vamos Ter que agüentar. Se tentar sentar numa mesa de negociação com os Estados Unidos, hoje, achando que vai reduzir capacidade, vai arrumar uma confusão dos diabos. Porque isso é como greve. Temos que começar sabendo quando vai acabar. Greve sabendo quando vai começar e não tendo prazo para acabar nem o presidente do Sindicato segura. Vai dizer para eles lá que eu entendo disso um pouquinho.

Dia a Dia: O sr. já fez greve?

Brigadeiro Grossi – Oooh! De certa maneira... Não na vida militar. Então, veja o seguinte: hoje, se nós abrirmos uma reunião de consulta contra os Estados Unidos, eles vão querer enfiar goela abaixo o Open Sky e a Desregulation. Aquilo que o inglês brigou lá em 46 e onde vem trazer os princípios bermudianos. Ou seja, acabar com esse princípios. Ou seja, eu aumento a capacidade que eu quiser, eu boto o vôo que eu quiser, eu boto a empresa que eu quiser, para onde eu quiser, do jeito que eu quiser e ao preço que eu quiser. Qualquer negociação nesse momento pode redundar nisso. Sabe por quê? Vou te explicar e já falei isso com o sr. Sérgio Amaral. Quando nós estávamos negociando o acordo que Collor mandou abrir, eu que estava lá , mas foi ele que mandou abrir, para essa 105 freqüência. E 105 porque nós somos teimosos. Se nós fôssemos atender os pedidos das empresas brasileiras, seriam 149. Eu tenho os documentos que provam o que eu estou falando. Foi 105 porque o DAC e o Cernae foram teimosos. Era para ser pior. Me lembro muito bem que uma das exigências que nos faziam para assinar o acordo... Foram oito anos horrível. Tinha que renovar ano a ano autorização para Europa e Estados Unidos. E eles criavam um caso... O mercado americano para as empresas brasileira na época Varig representava 30% a 35% da sua receita. Para as empresas americanas, representava 2% a 3%. Eles podiam se dar ao luxo de dizer não venho para cá. Então era aquela disputa para renovar a autorização, era um mal–estar e era sempre precedido de uma chantagem. Nós tínhamos uma regulamentação chamada de Fly Brasil, que era funcionários públicos e cargas financiadas por bancos brasileiros deveriam ser obrigatoriamente transportados por empresas de bandeira brasileiras. Pois eles nos fizeram cancelar esse decreto, 87 ou 88. Nos obrigaram. Condicionavam a assinatura do acordo, sempre com a ameaça de que não voaria mais para cá, que iriam suspender o vôo ano que vem, não vai Ter mais concessão, porque sem acordo eram concessões unilaterais. Nós tivemos que cancelar o Fly Brasil, esse decreto, que hoje eles, americanos, têm um igualzinho, copiaram da gente, o Fly American. O serviço no Sivam, eles nos emprestam dinheiro, nós compramos equipamentos deles, mas o equipamento deles não podem ser transportado por empresa brasileira. Só por empresa americana. Era exatamente o que nós tínhamos. Eu me lembro muito bem que, numa reunião, o chefe da delegação chegou a ameaçar, a retaliar, em Miami, os calçados brasileiros que eram transportados para lá, porque nós não queríamos aceitar os vôos não–regulares. Então você imagina, o que é abrir uma negociação hoje com os americanos, para achar que vai reduzir de 105 para em torno de 50. Ou, e mais, porque não é só isso, não. Nós temos que pegar 750 não–regulares de carga e trazer para uns 200. . Minha filha, se agente abrir isso, nós vamos abrir uma guerra, de conseqüências imprevisíveis. É o caso da greve sem saber a data que termina. E pode ocorrer um possível sucesso para os Estados Unidos, porque eles vão chantagear de tudo que é forma, com eles sabem fazer muito bem.

Dia a Dia: Há quem diga que os caminhos da aviação brasileira estão seguindo  os mesmos passos da  argentina?

Brigadeiro Grossi – De jeito nenhum. Pelo amor de Deus. Não vou chegar a excessos, mas a sua comparação é a mesma que a minha se eu quiser dizer que banana e abacaxi, por serem frutas,  são iguais.

Dia a Dia:  Como está a aviação brasileira atualmente?

Brigadeiro Grossi – O cenário brasileiro é muito bom. Nosso mercado cresce 8% ao ano. Temos empresários entrando no mercado de transporte aéreo. Hoje, temos empresas operando no mercado internacional, como Varig, temos Rio Sul, no Cone Sul, daqui a pouco vai começar a operar, temos a TAM. Hoje, nós temos empresas razoavelmente fortes. E a maioria econômica e financeiramente bem. Uma outras passando por momentos de dificuldades. Eu tenho a esperança séria, de que nós vamos resolver isso. Comparar o Brasil com a Argentina no transporte aéreo é como comparar frutas com aparências diferentes, só porque são frutas.

Dia a Dia: Quais são os planos do DAC para tornar o mercado mais competitivo? 

Brigadeiro Grossi – A primeira coisa: o Governo brasileiro tem que responder, e eu acho que ele já está respondendo a essa pergunta, para nós chegarmos a essa resposta, a primeira coisa é o seguinte: o transporte aéreo para este país é fundamental e estratégico? Essa é a pergunta. Se o Governo e a Nação brasileira disserem, é, se é, e eu acho que é, porque um país desse tamanho, continental desta maneira, com 5% do seu território com poucas condições de utilizar outro modal que não seja o aéreo, é lógico que ela é fundamental, importante e estratégica. Então, nós temos que Ter uma política para isso. Para ele seja forte cada vez mais e grande cada vez mais.

Dia a Dia: Que política forte será essa?

Brigadeiro Grossi –  Basicamente passa pelo crescimento do PIB e pela distribuição de riquezas neste país. Eu acho o contrário. Tenho grande esperança que isso não aconteça.

Dia a Dia: Crescimento do PIB pode ser mais fácil, mas a distribuição renda...

Brigadeiro Grossi – E por quê não? Eu tenho esperança. Fernando Henrique trouxe para o mercado de trabalho uma grande quantidade de pessoas que estavam marginalizadas. E por que o próximo governo não pode trazer mais ainda? Ou você não acredita que nós somos capazes de fazer isso? É uma questão política. A resposta da pergunta, primeira, pressupõe essa vontade. Por isso, vamos Ter que ter um tratamento diferenciado, e não discriminatório em relação aos demais modais. Diferenciado, sim, essa é a palavra. Temos que tratar diferenciado o transporte aéreo. Não podemos Ter transporte aéreo pagando o preço  de combustível nos níveis que temos hoje. Não podemos considerar o transporte aéreo como até bem pouco tempo, como um transporte elitista. Claro, o preço era lá nos infernos, só rico podia pagar. O que nos temos que fazer é resolver os insumos que incidem em cima deste transporte, que é altamente dolarizado, de modo a que os custos dos empresários que operam sejam reduzidos para que eles possam oferecer tarifas compatíveis  à grande massa. E com isso se fortalece o transporte aéreo, pelo número de passageiros transportados, pelo número de dinheiro que vai obter.

Dia a Dia: O senhor é a favor ou contra a abertura do mercado ao capital estrangeiro acima dos 20%? –

Brigadeiro Grossi – A Constituição Brasileira não diferencia capital. De quê capital você está falando?

Dia a Dia: Do brasileiro, daquele que se produz aqui, do nosso PIB.

Brigadeiro Grossi  – Qual capital estrangeiro você está falando?

Dia a Dia : É o que entra de outros países, talvez comprando empresas nacionais.

Brigadeiro Grossi – Se ele entra pelos canais normais, se ele se nacionaliza como capital, pagando aqui os impostos que tem que ser pago. Vindo aqui para criar emprego e ficar e não fator especulativo. É isso que você está falando?

Dia a Dia – Desta forma é possível. O senhor concorda? –

Brigadeiro Grossi – Dessa forma, concordo.

Dia a Dia: E se for especulativo, se entrar pelas bolsas de valores?

Brigadeiro Grossi – De jeito nenhum.

Dia a Dia: Sendo o capital estrangeiro mais forte que o nosso, pode acabar com a concorrência. O quê o senhor acha disso?

Brigadeiro Grossi – Desde que o capital entre pelos canais legais, cumprindo as regras exigidas, de acordo com a Constituição, ele não tem diferença de capital brasileiro. Se chegar aqui e constituir empresas, segundo as regras brasileiras, segundo as leis brasileiras, dando empregos aos brasileiros e funcionando segundo os nossos regulamentos, não vejo problema. Agora o capital vai pagar os juros que lhe diz respeito. Assim, não vejo problema em se colocar até 35%, 40%, basta mudar a lei. Ué, a lei hoje limita em 20%. É só outra lei limitando em 40%.

Dia a Dia: O quê o senhor acha da regulamentação profissional dos aeronautas. Da Lei 7.183?

Brigadeiro Grossi – Graças a Deus eu estava aqui em 1981, quando a regulamentação começou a ser preparada. Em tese, eu considero muito boa. Dou a ela até um bom percentual de responsabilidade no nosso alto nível de segurança de vôo. Entretanto, eu entendo que  como ela foi elaborada lá nos idos de 80, para um cenário que existia na época, para equipamentos que existiam na época, para a facilidade de navegação que existia na época, que eram completamente diferentes do que existem, alguns pontos merecem ser atualizados.

Dia a Dia: Quais os destaques o senhor faria para essa atualização?

Brigadeiro Grossi – Destaco, por exemplo, em face da ergonometria que existe hoje nas cabines, eu destaco, por exemplo, a jornada de trabalho, o número de pousos – se devem ser aumentados ou reduzidos, vamos discutir. Não tenho proposta pronta. Porque o que existe foi para uma época para um tipo de aeronave, para um tipo de suporte de navegação aérea que nós tínhamos no País, que hoje é completamente diferente. Acho que merece que alguns pontos sejam reanalisados e rediscutidos.

Dia a Dia:  E quanto à proliferação de escolas de formação de profissionais , enquanto o mercado de trabalho está restrito? Como é feita a fiscalização dessas escolas? E também o que o senhor quanto universidades dos pilotos?

Brigadeiro Grossi – O mercado de trabalho não está reduzido, não. No meu entender, vai crescer, se Deus quiser. E o que está se formando nas universidade não é só piloto. Estamos formando pilotos, porém, gestores de transportes aéreos. Ou seja, serão homens que poderão ser aproveitados ou na aviação, ou como administradores de empresas, se passarem no concurso da ANAC, amanhã estarão sentados nas agências, administração de infra–estrutura aeroportuária, administração de empresas de carga aérea. Para os comissários também é a mesma coisa. Nós vivemos numa democracia. Se cumprirem a lei e se constituírem de acordo com a lei, estão livres para administrar os seus cursos que estão sendo e continuarão sempre a sendo fiscalizados pelo Departamento de Aviação Civil, com todo o rigor que manda a lei. Nossos técnicos credenciados vão lá olhar se o currículo está sendo dado, se os testes estão sendo feitos. Além do que a fiscalização do DAC é intensa.

Dia a Dia: Qual a sua avaliação da aviação geral e regional?

Brigadeiro Grossi – Hoje, existem empresas regionais só na Região Amazônica e algumas aqui no Centro–Sul, a Oceanair e TIM. As empresas ditas regionais perderam, ou melhor, ganharam a alforria, em manter apenas o nome fantasia, como a Nordeste Transportes Aéreos Regionais, em 1991, na 5ª Conac, quando se eliminou a obrigatoriedade de operação naquelas áreas pré–determinadas.

Dia a Dia – Não existem mais empresas consideradas regionais?

Brigadeiro Grossi – Consideradas, existem. Aquelas empresas que no passado foram criadas com este objetivo, não são mais obrigadas a ficar dentro de uma só região. Hoje, não há essa obrigatoriedade. Ela pode optar de ser exclusivamente regional, ou de âmbito nacional.  O que nós do DAC entendemos ainda, em face da peculiaridade da operação, como empresa regional é a Taba, a Tavag, a Penta, que se especializaram em operar somente naquela regiões amazônicas. A Nordeste, por exemplo, opera no Centro–Sul, no Centro–Norte, na Amazônia. Eram regional no passado, antes da 5ª Conac. Em 1976, quando criaram os seis Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Regionais (Citar) e cada uma desses sistemas tinha uma única região, na qual eles estavam autorizados a operar e ninguém poderia operar fazendo concorrência com elas e elas por sua vez não podiam operar na área dos outros. Isso era o que nós entendíamos, de acordo com o Decreto de 1976, empresas regionais. Estavam obrigadas a operar dentro daquela área na qual estavam designadas. Com a quebra dessa obrigatoriedade, regional ficou só o nome.  Aviação geral não tem nada a ver com regional. Aviação geral é aviação privada, são os táxis aéreos, empresas de aerofotogrametria. Se considera geral, mesmo, só as privadas, nem mesmo os táxis aéreos.

Dia a Dia: E sua expectativa em relação ao novo Código Brasileiro Aeronáutico?

Brigadeiro Grossi – Eu espero que ele seja bem aperfeiçoado. Porque ele já está démodê. Ele é de 1986, antes da Constituição de 1988. Inclusive alguns pontos dele conflitam com a Constituição. Acho que nós precisamos atualizar, modernizando...

Dia a Dia: Que destaques o senhor faria na atualização?

Brigadeiro Grossi – Principalmente na parte de transporte aéreo, navegação, talvez na parte de limites de capital estrangeiro, participação estrangeira, na parte de infra–estrutura aeroportuária. Acho que hoje nós temos que dar liberdade para qualquer um que queira construir um aeroporto, operá–lo e explora–lo, o que hoje é proibido. Um empresário privado não pode construir e explorar aeroporto, acho que nós devemos deixar.

Dia a Dia: E sobre esse fórum de competitividade?

Brigadeiro Grossi – Espero que nosso ministro consiga alguma coisa. É sempre válido. Toda tentativa de ajudar a aviação civil eu sempre verei com um grande bons olhos, darei todo o meu apoio. Eu acho qualquer discussão para resolver problema, buscar solução para aviação civil bom. Qualquer um, desde o Fórum Competitividade, no nível de ministro, como o que nós estamos fazendo aqui agora, que não deixa de ser uma discussão sobre a aviação.

Dia a Dia: E as denúncias que chegam aqui, como as do SNA, por exemplo, qual é o processo de apuração?

Brigadeiro Grossi – Chega a denúncia, se for da área técnica, eu encaminho para o Departamento Técnico e ele indica um técnico, dependendo o tipo de denúncia, para fazer a verificação. Sai um relatório. Se a denúncia for justificada, a empresa é notificada e vai para mão dele. Do Coronel Celso.

Dia a Dia: E sobre o SIVAM?

Brigadeiro Grossi – Agora você entrou numa área que eu não sei de nada. Este não é o meu metier. Envolve outro departamento.

Dia a Dia: Outra pergunta é sobre notícias de que Macaé vai ter um posto de carga, que vai posar até jumbo. DAC estaria autorizando?

Brigadeiro Grossi: A única coisa que eu sei que tem em Macaé é uma área de helicóptero. Aliás, é em Marica. Macaé, posto de carga... Só tem as plataformas da Petrobras, o que eu sei é isso.

Dia a Dia: Como anda a segurança do vôo? Houve denúncias, até por conta da proliferação dessas escolas de formação que poderiam estar atuando de forma ineficiente, de que houve erros básicos, como, por exemplo, no fechamento de portas de aeronaves.

Brigadeiro Grossi – Coisas do SNA. Graças a Deus a segurança anda excelente!!!!  Vai continuar no mesmo nível. Estamos fechando o semestre com índice de segurança 50% de acima do mesmo período do ano passado. Em aviação geral. Não é no índice de segurança considerado no mundo como o que vale mesmo. No mundo o que vale de segurança é acidente com aeronaves acima de 60 mil libras, por milhão de decolagem. E eu me preocupo, o americano não se preocupa com o que nós nos preocupamos, que é com os aviões pequenos, a aviação geral. Perda de vida na aviação geral. Nós nos preocupamos. Estamos em campanha violenta para diminuir e conseguimos uma redução drástica. Diante do mundo, estamos nivelados aos Estados Unidos, Canadá, e melhor que a União Européia.

Dia a Dia: O senhor é contra ou a favor a Agência Independente de Investigação de Acidentes?

Brigadeiro Grossi – Isso, na verdade, é uma cópia do código americano. Não deu certo no americano e já está mudando. O NSTB (National Transport Sistem Board) já deixou de ser assim. Mas lá nos Estados Unidos não envolve só aviação, não. Envolve aviação, rodoviário, ferroviário e marítimo. No Brasil, não temos isso, porque nossa cultura é diferente e nossa adaptação é diferente.

Dia a Dia: O senhor é contra isso?

Brigadeiro Grossi – Eu não sou contra uma agência independente.Eu sou a favor de uma agência competente, eficaz e que atinja os seus objetivos como a que nós temos hoje.

Dia a Dia: Nada diferente? Nenhuma fiscalização que venha de fora?

Brigadeiro Grossi – De fora? Não preciso de uma fiscalização que venha de fora. Estou dando aula aí fora. Alguém tem que me ensinar alguma coisa? Eu, hein! Podemos trocar idéias, mas ninguém vem aqui me ensinar nada, me supervisionar, negativo.