assessor econômico da FNAAA

FUSÃO E COMPETIÇÃO NOS CÉUS BRASILEIROS

Partindo da hipótese de que o processo de fusão entre a VARIG e a TAM se consolide, como parece ser do interesse do Governo Federal, com tudo o mais constante, poderíamos vislumbrar o seguinte cenário para o nosso transporte aéreo: uma grande empresa ocupando quase 70% do mercado doméstico e a totalidade (100%) das linhas internacionais brasileiras.

A aposta do Governo é que, com a NOVA EMPRESA, acabaria o problema de excesso de oferta no mercado doméstico e o país passaria a contar com uma única e grande empresa de bandeira, em condições mais favoráveis para enfrentar a concorrência no disputado mercado internacional.

No caso do mercado internacional, o Governo esta correto em sua aposta. Ali a concorrência é muito dura, não existindo espaço para mais de um operador nacional. Brasília, contudo, deve ter claro que, se a fusão é condição necessária para uma melhor performance na área externa, ela não é suficiente. Medidas complementares e indispensáveis, concernentes ao Custo Brasil e aos Acordos Bilaterais vigentes, precisarão ser consideradas.

No setor doméstico, porém, pairam sérias dúvidas sobre a eficácia da concentração de mercado sugerida pelo Governo. Se para a NOVA EMPRESA o processo de fusão sugere excepcionais ganhos de escala e de racionalização de custos, para o usuário as perspectivas serão sombrias.

Será o fim da concorrência no transporte doméstico brasileiro, com todas as previsíveis conseqüências que acompanham uma situação de quase monopólio: tarifas elevadas, queda na qualidade dos serviços, atrasos freqüentes, cancelamento de vôos, supressão de linhas pouco atraentes, desconsideração para com o usuário, que praticamente não terá opções.

Ou alguém sugere que a combalida VASP poderá fazer frente à NOVA EMPRESA? Quanto a GOL, com poucas alternativas de horário e freqüência, seu mercado (17%) é diferenciado, voltado principalmente para aqueles passageiros que podem planejar com antecedência suas viagens, não constituindo, portanto, ameaça à hegemonia da NOVA EMPRESA. Quanto às demais empresas, num total de dez, são responsáveis juntas por pouco mais de 1% do mercado.

E então, o que fazer com o transporte aéreo brasileiro? Dadas às características do setor, que envolvem elevados investimentos e baixíssima taxa de retorno, a concorrência predatória, praticada nos últimos anos, também não pode mais ser mais admitida. Segundo a IATA, o retorno histórico médio mundial do setor era inferior a 3%, pelo menos até o ano 2000. Com o atentado de 11 de setembro, as empresas perderam, nos últimos dois anos, tudo o que ganharam após a Segunda Grande Guerra. Para 2003, a previsão é de um prejuízo global superior a US$ 10 bilhões.

A idéia é que se adote uma política de concorrência controlada pelo Governo, a ser implementada através da futura Agência Nacional de Aviação Civil, podendo ter em conta os parâmetros a seguir sugeridos: 1) estímulo à consolidação de, ao menos, quatro empresas de porte para o mercado doméstico, sendo duas low cost, beneficiando a concorrência não só em cada segmento do mercado, mas também entre ambos; 2) nenhuma empresa poderá deter mais de 50% do mercado doméstico. A NOVA EMPRESA poderia “perder” 20% do mercado anteriormente estimado, mas ainda assim, deteria escala suficiente no mercado doméstico para impulsionar a disputa internacional. Além, de garantir a concorrência, o impacto da fusão no mercado de trabalho seria menor, na medida em que quanto menos concentrado um mercado, maior a necessidade de mão-de-obra; 3) Empresas low cost não mais deverão utilizar os já saturados aeroportos centrais que deverão ser reservados para aquelas empresas que, normalmente, atendem aqueles usuários que não podem programar previamente suas viagens. Em compensação as tarifas aeroportuárias deverão ser mais baixas nos demais aeroportos, hoje com alta capacidade ociosa, de modo a induzir sua maior utilização; 4) a futura Agencia deverá ser dotada de mecanismos ágeis e adequados para inibir/evitar o excesso de oferta e guerras tarifárias; 5) deverá ser proibida a sobreposição de vôos, a menos que a demanda assim o exija; 6) novas empresas serão bem-vindas, desde que explorem novos horários, novas linhas ou novos mercados.

Os problemas aqui apontados são por demais conhecidos e, acreditamos, já foram suficientemente debatidos - duas Câmaras Setoriais (1992 e 1994), uma Comissão no Congresso Nacional para a criação da ANAC (2001) e o Fórum de Competitividade (2002). Temos certeza que, ao contrário das oportunidades anteriores, o atual Governo saberá enfrentá-los.

Rio de Janeiro, 25 de fevereiro de 2003.

Cláudio Toledo.