Quem vai precisar seguir o RBAC 117? Esse regulamento é aplicável somente às empresas aéreas de grande porte?

O RBAC 117 é aplicável a todos os operadores aéreos. Isso inclui empresas aéreas regulares e não-regulares (passageiros e carga), táxi aéreo, escolas de aviação civil, aeroclubes e prestadores de Serviço Aéreo Especializado (SAE).

Os requisitos para uma escola de aviação serão os mesmos que para uma grande empresa aérea? Há algum tipo de diferença nos requisitos do gerenciamento de fadiga humana entre as empresas? Como isso será feito?

Tendo em vista os diversos tipos de operação possíveis na indústria da aviação, o RBAC 117 foi desenvolvido de forma a dar flexibilidade ao operador para escolher o nível de gerenciamento de fadiga mais adequado para as operações.

Existem três opções, chamadas de níveis, conforme apresentado na figura abaixo:

Piramide Niveis gerenciamento de fadiga


Como funciona esse sistema baseado em níveis?

O sistema baseado em níveis, conforme mencionado, permite que o operador escolha a alternativa mais adequada para suas operações. Vale ressaltar que é de responsabilidade do operador fazer essa escolha. O nível escolhido e os limites máximos e mínimos devem estar especificados de forma acessível para consulta nos manuais de fadiga/operações empresa.

Conforme a pirâmide invertida acima, são três os níveis possíveis.

NB – Nível Básico

O nível básico é aplicável às empresas que não têm intenção de extrapolar os limites previstos na Nova Lei do Aeronauta. Esse também será, obrigatoriamente, o nível seguido pelos prestadores de Serviços Aéreos Especializados (SAE).

No nível básico, o gerenciamento da fadiga humana é feito de uma forma tradicional, por meio de limites de horas trabalhadas/voadas para limitar a ocorrência de fadiga nas operações. Como não há processos mais complexos de gestão da fadiga, os limites prescritivos são mais rígidos, ou seja, os tripulantes podem voar menos. Em contrapartida, não são necessários processos de gerenciamento de risco. O treinamento de fadiga aos tripulantes neste nível é opcional. Os operadores que optarem pelo NB deverão seguir os requisitos do Apêndice A do RBAC 117.

GRF – Gerenciamento de Risco de Fadiga

O nível GRF é uma opção intermediária para os operadores que necessitam de uma maior flexibilidade nas limitações de tempo de operação e de voo. Os limites a serem seguidos são aqueles previstos nas tabelas do Apêndice B ou C, dependendo da escolha da empresa. A maior parte das empresas aéreas de grande porte irá operar nesse nível.

O GRF está disponível apenas para os operadores de linha aérea regular e não regular, além dos operadores de táxi aéreo. Nele, os voos continuam sendo limitados por horas trabalhadas/voadas, mas, por ser mais flexível, o GRF exige algumas contrapartidas para o correto gerenciamento da fadiga. O operador aéreo deve implantar processos de monitoramento contínuo de perigos e gerenciamento de riscos. Adicionalmente, todos os tripulantes deverão receber treinamento sobre fadiga.

A maior parte das empresas aéreas de grande porte irá operar nesse nível. Os operadores que optarem por um GRF deverão seguir os requisitos dos Apêndices B ou C do RBAC 117.

SGRF – Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga

Este último nível está disponível para os operadores que necessitem extrapolar, na sua totalidade ou em parte das operações, os limites prescritivos estabelecidos pelos regulamentos. Para obter tal autorização, os operadores interessados deverão executar um estudo de caso (chamado de Safety Case) para a operação específica a ser adotada, além de firmar um ACT (Acordo Coletivo de Trabalho) sobre a operação em questão .

No SGRF, o operador baseia-se em princípios científicos e conhecimentos da indústria, bem como na sua própria experiência operacional, para demonstrar à Anac que o nível de segurança operacional é igual ou superior que o estabelecido no NB e no GRF. Isso é feito através da criação de um sistema que monitora constantemente, por meio de dados e indicadores, os riscos de segurança relacionados à fadiga —isso permite que o operador possa monitorar a “saúde” do sistema como um todo e, consequentemente, os níveis de fadiga nas tripulações.

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Veja a PARTE 1 da série de publicações do SNA sobre o RBAC 117: https://bit.ly/38t1meo.

Veja a série de vídeos explicativos sobre o RBAC 117: https://tinyurl.com/rbac-117.

Veja também a íntegra do RBAC 117: https://bit.ly/2JuUw0e.

Conheça a íntegra da lei 13.475/2017: https://bit.ly/35VeuHo.

O ano de 2020 será marcado por alterações importantes nas possibilidades de jornadas de trabalho dos aeronautas. No dia 29 de fevereiro, entram em vigor os artigos 31, 32, 33, 35, 36 e 37 da lei 13.475/2017, 30 meses após a sua publicação, conforme previsão contida na própria lei.

Tais artigos da Nova Lei do Aeronauta são referentes a limites de voos e pousos por jornada, limites mensais e anuais de horas de voo e limites de jornada.

A lei diz também, em seu art. 19, que as limitações operacionais previstas na própria legislação poderão ser alteradas pela autoridade de aviação civil brasileira com base nos preceitos do FRMS (Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana).

Para regular essa flexibilização, a Anac desenvolveu e aprovou uma nova norma, o RBAC 117, que vai complementar a lei 13.475 —somente poderão aplicar as flexibilizações as empresas que venham a possuir um programa de FRMS aprovado pela agência reguladora.

Diante disso, o SNA fará uma série de publicações nas próximas semanas para explicar aos tripulantes tudo o que muda com o RBAC 117 e com a entrada em vigor de todos os artigos da Nova Lei do Aeronauta.

O SNA também desenvolveu também uma série de vídeos explicativos sobre o RBAC 117. Acesse: https://tinyurl.com/rbac-117.

Veja também a íntegra do RBAC 117: https://bit.ly/2JuUw0e.

Conheça a íntegra da lei 13.475/2017: https://bit.ly/35VeuHo.

- Por que a regulamentação está mudando?

De 1984 a 2017, o documento normativo que regulamentava a profissão dos aeronautas era a Lei 7.183, também conhecida como Lei do Aeronauta. Lá estavam contidos os limites máximos de tempo de voo e jornada, limites mínimos de repouso, limites de reserva e sobreaviso, dentre outros aspectos relacionados ao dia a dia dos profissionais que exercem função a bordo de uma aeronave.

Até então, o gerenciamento da fadiga humana era realizado apenas por meio da limitação do número de horas a serviço, além de ferramentas de proteção como o redutor noturno, destinado a minimizar os impactos fisiológicos causados pelo trabalho em turno, uma importante característica da aviação. Tais barreiras, no entanto, não significam que o indivíduo estivesse operando em margens adequadas com relação à fadiga.

Durante esse período, houve avanços significativos na importância dada ao gerenciamento da fadiga nas ocorrências aeronáuticas. É conhecido que a fadiga compromete significativamente o desempenho dos tripulantes, levando a um número maior de erros, a um processo decisório inadequado, baixa consciência situacional, dentre outros.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas, com apoio de outras entidades e parlamentares do Congresso, enviou uma solicitação de criação de uma nova Lei, mais moderna, que substituísse a já desatualizada Lei 7.183/84, que estava em vigor havia mais de 30 anos. Após diversas batalhas na Câmara e no Senado, a Lei 13.475, também conhecida como Nova Lei do Aeronauta, foi aprovada em 28 de agosto de 2017.

Essa nova lei, além de dispor aspectos relacionados ao exercício da profissão de tripulante, trouxe novidades com relação ao gerenciamento da fadiga humana, cumprindo assim com requisitos exigidos no Anexo 6 da Oaci (Organização da Aviação Civil Internacional).

No art. 19 da Nova Lei do Aeronauta, é mencionado que é de responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil a criação de regulamentação específica sobre o gerenciamento do risco da fadiga humana, com base nas normas e recomendações internacionais de aviação civil —há preceitos estabelecidos no DOC 9966 da Oaci, além de estudos e pesquisas científicas sobre o assunto.

Com o intuito de atender este artigo da lei, foi criado o RBAC 117, intitulado Requisitos para Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana, de forma a complementar a lei com o que existe de mais atual no que se refere ao gerenciamento prescritivo de fadiga humana nas operações aéreas, bem como possibilitar aos operadores desenvolverem novas propostas baseadas em desempenho. Essa foi uma inovação importante para a indústria brasileira, garantindo segurança aos aeronautas de uma forma que todos sejam beneficiados, sempre atendendo aos padrões de segurança operacional.

Após o SNA ter enviado ofício à Anac fazendo solicitação, a agência divulgou nesta terça-feira (17) que o prazo para portar e apresentar a nova licença CHT em formato digital foi adiado para os profissionais de aviação civil que ainda possuem o documento físico.

Assim, segundo a Anac, a exigência de se portar o novo CHT digital será efetivada a partir do dia 6 de abril de 2020 —e não mais do dia 1º de janeiro de 2020.

Ainda de acordo com a agência, “a prorrogação de prazo é necessária para adaptações nos sistemas da ANAC e, para que os profissionais que ainda não conseguiram gerar seu novo documento digital ganhem mais tempo para fazê-lo. Além disso, também houve solicitação de prorrogação de prazo pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), que corroborou os motivos citados e também pediu avaliação da agência quanto ao acesso de tripulantes de empresas aéreas às áreas restritas dos aeroportos”.

Veja íntegra do comunicado da Anac: https://bit.ly/2SdvIwH.

O SNA pede à Anac que se busque uma solução isonômica para o acesso de não passageiros às áreas restritas dos aeroportos, equalizando as regras e procedimentos aplicáveis aos funcionários do aeroporto, tripulantes estrangeiros —que para acesso às ARS apresentam somente o crachá funcional— e tripulantes brasileiros.

Pelo prevista atualmente, as autoridades aeroportuárias passarão a exigir dos tripulantes uniformizados, além do crachá da companhia aérea, a apresentação do CHT em versão digital (impresso ou em dispositivo eletrônico) e mais um documento de identificação com foto para acesso às áreas restritas.

Conforme já havia sido expressado pelo SNA, tanto publicamente como diretamente à Anac, o fim da licença física impressa pela Casa da Moeda traz complicações para os tripulantes.

Como a Anac decidiu optar por emitir o CHT somente em versão digital e sem foto —e com isso o mesmo não será mais aceito como documento de identificação—, então na prática o CHT perde o sentido como documento a ser exigido para acesso aos aeroportos.

Desta forma, o SNA defende que os tripulantes, devidamente uniformizados, tenham acesso às áreas restritas apenas com a apresentação dos crachás funcionais das empresas. Exatamente como ocorre hoje para os tripulantes de companhias estrangeiras e todos os demais funcionários que trabalham nas áreas restritas dos aeroportos.

Fiquem atentos aos nossos meios de comunicação para os desdobramentos.    

O SNA enviou ofício à Anac em que solicita a postergação em 60 dias do início da obrigatoriedade de apresentação da versão digital da licença (CHT Digital) pelos tripulantes para acesso às áreas restritas dos aeroportos. Aguardamos uma resposta o mais breve possível.

Neste prazo, o SNA também pede à Anac que se busque uma solução isonômica para o acesso de não passageiros às ARS, equalizando as regras e procedimentos aplicáveis aos funcionários do aeroporto, tripulantes estrangeiros —que para acesso às ARS apresentam somente o crachá funcional— e tripulantes brasileiros.

Se de fato a nova orientação da Anac entrar em vigor a partir de 1º de janeiro, as autoridades aeroportuárias passarão a exigir dos tripulantes uniformizados, além do crachá da companhia aérea, a apresentação do CHT em versão digital (impresso ou em dispositivo eletrônico) e mais um documento de identificação com foto para acesso às áreas restritas.

Conforme já havia sido expressado pelo SNA, tanto publicamente como diretamente à Anac, o fim da licença física impressa pela Casa da Moeda traz complicações para os tripulantes.

Como a Anac decidiu optar por emitir o CHT somente em versão digital e sem foto —e com isso o mesmo não será mais aceito como documento de identificação—, então na prática o CHT perde o sentido como documento a ser exigido para acesso aos aeroportos.

Desta forma, o SNA defende que os tripulantes, devidamente uniformizados, tenham acesso às áreas restritas apenas com a apresentação dos crachás funcionais das empresas. Exatamente como ocorre hoje para os tripulantes de companhias estrangeiras e todos os demais funcionários que trabalham nas áreas restritas dos aeroportos.

Fiquem atentos aos nossos meios de comunicação para os desdobramentos.

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A partir de 1º de janeiro, as autoridades aeroportuárias passarão a exigir dos tripulantes uniformizados, além do crachá da companhia aérea, a apresentação do CHT em versão digital (impresso ou em dispositivo eletrônico) e mais um documento de identificação com foto para acesso às áreas restritas.

Conforme já havia sido expressado pelo SNA, tanto publicamente como diretamente à Anac, o fim da licença física impressa pela Casa da Moeda traz complicações para os tripulantes.

Como a Anac decidiu optar por emitir o CHT somente em versão digital e sem foto —e com isso o mesmo não será mais aceito como documento de identificação—, então na prática o CHT perde o sentido como documento a ser exigido para acesso aos aeroportos.

Desta forma, o SNA defende que os tripulantes, devidamente uniformizados, tenham acesso às áreas restritas apenas com a apresentação dos crachás funcionais das empresas. Exatamente como ocorre hoje para os tripulantes de companhias estrangeiras e todos os demais funcionários que trabalham nas aéreas restritas dos aeroportos.

Assim sendo, pelo princípio da isonomia, os tripulantes brasileiros não podem ser penalizados, tendo seu acesso dificultado com a apresentação de até três documentos diferentes, enquanto os demais funcionários do aeroporto e tripulantes estrangeiros apresentam somente o crachá.

Fiquem atentos aos nossos meios de comunicação para os desdobramentos.

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No último dia 25 de novembro, o SNA finalizou mais uma renovação de Acordo Coletivo de Trabalho para instrutores de voo, desta vez para a Plano de Voo Escola de Aviação Civil, de Santa Catarina, após a aprovação dos termos pelos aeronautas.

Com isso, o sindicato reforça e mantém a atuação para a regularização dos contratos de trabalho dos instrutores de voo de todo o Brasil.

As renovações dos acordos coletivos reafirmam a condição desses profissionais da aviação como pilotos de aeronaves, conforme estipula a lei 13.475/17.

A renovação do ACT prevê, além do que já havia sido fixado no primeiro acordo, os seguintes direitos:

- Garantia Provisória do Emprego aos atuais pilotos;
- Custeio de revalidações de CMA e CHT incluindo as despesas com deslocamento necessário para a realização dos exames;
- Proibição de mão de obra locada;
- Assistência do SNA nas rescisões dos contratos de trabalho;
- FAM – Fundo de Auxílio Mútuo reembolsado pela Escola, para os instrutores que aderirem.

Confira a lista de aeroclubes e escolas que já regularizaram os contratos de trabalho por meio de ACT: https://goo.gl/9G64Dg.

Lembramos, por fim, que os aeronautas podem e devem denunciar quaisquer irregularidades.

O departamento jurídico do SNA fica à disposição pelo telefone (11) 5090-5100, pelo e-mail Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo. ou pelo Whatsapp 11 95375-0095 (somente para associados).

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Diante do anuncio da Latam Linhas Aéreas de que tem a intenção de implementar uma rota de São Paulo para Doha (Catar), o SNA já entrou em contato com a companhia para buscar uma forma de viabilizar que o eventual voo seja feito com tripulação brasileira.

Assim, em breve deverá ser apresentada ao grupo uma proposta de Acordo Coletivo de Trabalho para esse voo especificamente, que será deliberada em assembleia.

O ACT é necessário para acertar as eventuais flexibilizações necessárias na legislação brasileira, já que existem limitações operacionais estabelecidas na lei 13.475/17, mas que podem ser alteradas pela autoridade de aviação civil brasileira com base nos preceitos do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana, de forma a garantir a segurança de voo.

Ressaltamos que o SNA defende que voos brasileiros sejam feitos por tripulantes brasileiros e já estava em contato com a empresa debatendo a viabilidade de voos de longa duração.

Fiquem atentos a nossos meios de comunicação para novidades sobre o tema.

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O SNA vem a público repudiar declarações feitas pelo rapper Froid em uma rede social em que ele expõe dois comissários de voo.

O sindicato considera extremamente grave o uso de imagens dos dois tripulantes sem autorização, as acusações sem base e a exposição indevida de ambos em seu ambiente de trabalho.

Além de publicar fotos dos comissários para incitar seus seguidores contra os tripulantes, o cantor ainda faz acusações graves contra a companhia e os funcionários.

Diante disso, o SNA informa que tomará as medidas judiciais cabíveis.

Em resposta a uma solicitação do SNA para que exames médicos realizados no exterior possam ser considerados pela agência para fins de cumprimento do RBAC nº 67 e revalidação do CMA, a Anac encaminhou ofício ao sindicato em que afirma que instaurou processo para fazer uma análise dessa possibilidade.

De acordo com o comunicado, inicialmente, essa análise será feita para os dois principais países que convalidam a licença brasileira, o Catar e os Emirados Árabes Unidos.

Veja a íntegra do ofício enviado pela Anac: https://bit.ly/2CEefo6.

O SNA havia repassado à Anac uma lista com os países com mais pilotos brasileiros no exterior, com base em dados obtidos em pesquisa on-line realizada pelo sindicato.

Segundo a pesquisa do SNA, que alcançou 492 pilotos ao redor do globo, Catar, Emirados Árabes Unidos, China, Vietnã e os Estados Membros da Easa (Europa) são os que têm o maior número de pilotos brasileiros atualmente.

O SNA ressaltou à Anac que, apesar de a indicação dos países ser necessária para que a agência avaliasse pontualmente as necessidades da categoria, uma norma mais ampla seria de suma importância, envolvendo todos os países membros da Icao.

Segundo a Anac, porém, uma norma mais ampla envolvendo todos os países da Icao “encontra limitações no próprio sistema de controle da Icao que estabelece que se o país autorizar que seus portadores de licença nacional realizem seus exames médicos em um país estrangeiro, ele deve possuir um sistema que assegure designação apropriada e válida de médicos examinadores nos países estrangeiros, bem como vigilância adequada desses médicos examinadores nesses países”.

Clique para ver o ofício do SNA à Anac e os resultados da pesquisa com expatriados: https://bit.ly/2oDx5rK.

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Após o grande sucesso da primeira turma, o SNA vai ser sede novamente do curso preparatório para aqueles que querem fazer processo de seleção para comissário de voo.

O curso será nos dias 12 e 13 de novembro, das 8h30 às 17h30, na sede São Paulo do SNA. O valor do investimento é de R$ 250, mas associados ao SNA têm direito a um desconto de 30% (investimento de R$ 175).

Em caso de associação no momento da inscrição, também se aplica o desconto de 30%.

Para inscrições e mais informações, entrar em contato com Ailton Oliveira pelo número 11 99177-2855.

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curso comissarios

Em audiência realizada na terça-feira (8), o TST (Tribunal Superior do Trabalho) propôs a fixação dos períodos em que houve redução de força de trabalho na empresa Gol Linhas Aéreas, referente à ação coletiva movida pelo SNA.

Desta forma, ficaram fixados os seguintes períodos em que houve redução:

- Comissários: de janeiro a julho de 2012;
- Copilotos e comandantes: de fevereiro a junho de 2012.

A pedido do SNA, também foi determinado que a empresa terá uma semana para entregar a lista de antiguidade dos tripulantes nos períodos estipulados, de forma que possa ser feita uma análise apurada e a checagem de todos os aeronautas que foram demitidos em desacordo com a norma coletiva.

Esta audiência foi mais um passo no processo de construção de um acordo que possibilite o encerramento desta ação. Reforçamos que qualquer decisão deverá passar por deliberação em assembleia.

Lembramos que nem todos aqueles que foram dispensados naquele período necessariamente serão beneficiados pela ação, mas somente aqueles que foram demitidos irregularmente, conforme decisão judicial.

Segue trecho do julgado: “O sindicato indicará os empregados dispensados em contrariedade à norma coletiva, competindo à empresa ré demonstrar a conformidade da dispensa aos termos da norma coletiva em procedimento de liquidação de sentença”.

Uma nova audiência no TST foi marcada para o dia 12 de novembro.

Fiquem atentos aos meios de comunicação do SNA para novidades.

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Em audiência realizada nesta terça-feira (1º), o TST (Tribunal Superior do Trabalho), após pedido do SNA, determinou que a Gol apresente a lista de antiguidade de dezembro de 2011, de forma a complementar a análise dos tripulantes elencados como “alínea e” –menor antiguidade na empresa– na ação coletiva movida pelo sindicato sobre redução de força de trabalho ocorrida na empresa entre o final de 2011 e 2012.

Após análise destes documentos, o resultado deverá ser informado ao ministro Vieira de Mello Filho, relator da ação no TST, para continuidade da audiência.

Lembramos que o SNA obteve decisões favoráveis nas duas primeiras instâncias da Justiça do Trabalho, em que a empresa foi condenada a reintegrar os demitidos em desacordo com a norma coletiva ou pagar indenização.

Fiquem atentos aos meios de comunicação do SNA para novidades sobre o tema.

O departamento jurídico do SNA fica à disposição para eventuais esclarecimentos pelo telefone (11) 5090-5100 ou pelo e-mail Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

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